印象中，巴黎车展是概念车扎堆的国际大型展览，浪漫和充满想象力的法国人，也尽量让巴黎车展展现得争奇斗艳。

而且巴黎车展始于1898年，是全球第一个国际性车展，早期就是主要展示豪华车和高档轿车，所以参展企业，也尽量把自己的概念车和最先进的技术拿出来秀肌肉。

尤其是近几年的新能源领域，更是有着极大的想象空间。

不过今年的巴黎车展，似乎开始向市场妥协，新车开始向性价比靠拢。

比如法国本土品牌雷诺和雪铁龙，都不约而同地展示起了入门车，一些微型车的价格甚至在2万欧元以内，折合人民币15万左右。

甚至某些车型的价格，还不到欧洲汽车平均售价的一半，即便参展的中国品牌，其新车同样是以高性价比为优势。

低价纯电车增多

需要说明的是，新能源车在欧洲市场普遍比油车更贵。

比如在2022年，欧洲新能源车的平均售价在5.4万欧元左右，比传统油车贵一倍以上。

Jato Dynamics在今年上半年做过一次研究，欧洲电动汽车的平均售价达到了6.5万欧元，约是燃油车的两倍。

作为对比，这次车企发布的新车价格，基本都低于这个数字，甚至只有一半。

比如雷诺集团带来7款全球首发车型和2款概念车，其中包括雷诺4 E-Tech纯电动车、雷诺5以及即将推出的新一代Twingo。

雷诺的这几款车型的售价大多低于4万欧元，将于2026年上市的纯电动五门Twingo E-Tech车型起售价，还不到2万欧元。

Stellantis集团旗下的法国雪铁龙品牌则带来3款全球首发车型，纯电动版C3和C3 Aircross首次展出并向公众开放。

C3 Aircross基于Stellantis集团的Smart Car平台生产，有七座版车型可供消费者选择，并且还将提供低成本的纯电动版以及内燃机版车型，低于2万欧元的入门版本将在明年上半年推出。

国内参展的选手，更是将性价比发挥到极致。

零跑B10在巴黎全球首发亮相，这款车定位紧凑型SUV，基于零跑LEAP3.5架构B平台打造，预计将提供增程和纯电动力可选，车顶还配备了瞭望塔式激光雷达，将搭载高阶智驾系统。

零跑一向擅长控制成本，凭借“小理想”的定位，销量也开始猛增。作为B系列的首款车型，B10显然会复制以往“以高打低”的产品策略。

这款车将聚焦在10-15万级市场，参考国内售价12.88-16.88万元的中型SUV零跑C10来看，定位更低的零跑B10价格预计将下探至12万以内。

小鹏汽车的“全球首款AI汽车”，小鹏P7＋在巴黎车展上公布了20.98万元的预售价。

在此之前，小鹏P7+的Slogan是要重塑30万级纯电家轿市场，不到21万的预售价，直接打破人们的预期。

这款车集轿跑、SUV、MPV优势为一体，全系标配小鹏AI鹰眼视觉智驾方案，首发搭载天玑5.4.0系统，还装得下33个20寸的行李箱。

国内市场给出的反馈也不错，预售1小时48分钟，小鹏P7＋的订单已经突破3万台。

除此之外，欧洲汽车巨头也把重心放在低价产品上。

比如宝马带来了超过15款纯电动车，其中重点展示了旗下小型豪华品牌MINI电动车型，当然，不少纯电MINI是由光束汽车生产的。

大众汽车旗下的斯柯达，其插电混动SUV Elroq也于本月早些时候亮相，3.3万欧元（约合人民币25.6万元）的价格，明显低于本土平均售价，而大众的小型车ID.2all则有望于明年年底前推出，价格则会低于2.5万欧元。

综合来看，这届巴黎车展一个明显的标签就是性价比，哪怕是百年豪华品牌，也都顺应了国内车企卷成本卷价格的氛围。

市场的选择

曾经高大上的巴黎车展出现如今的境况，除去欧洲民众本身对小型汽车的天然偏爱外，究其原因，还是本土市场发生了翻天覆地的变化。

简单来说，在欧洲不光高价车卖不动，便宜的车也开始卖不出去了。

不久前，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据，欧盟8月新车销量同比下降18.3%，约64.36万辆，创下三年来最低水平。主要市场德国、法国和意大利的销量均出现两位数的下滑，分别下跌27.8%、24.3% 和13.4%。

从厂商的表现来看，欧洲前三大汽车制造商大众、Stellantis和雷诺的汽车注册量比去年同期分别下降了14.8%、29.5%和13.9%。

因为需求疲软，短短一个月的时间就有不少欧洲车企发布盈利预警，下调盈利预期。

纯电车销售更是腰斩，8月份欧洲纯电市场注册量暴跌44%，降至约9.26万辆，市场份额从2023年的21%下滑到了14%，德国和法国出现了更严重的断崖式下跌，下降幅度达到68.8%和33.1%，就连卖得最好的特斯拉，销量也下降超四成。

有意思的是，在刚刚过去的9月份，英国市场对电动汽车的需求创新高，注册量同比大增24.4%至56387辆，占英国汽车市场20.5%的份额，高于去年同期的16.6%。

究其原因，离不开政府的救市政策，英国提供了至少20亿英镑（约合26亿美元）的电动汽车折扣，才换来了“昙花一现”。也就是说，靠着终端大幅降价，才能激起人们的购买欲。

同样的，欧洲绝大部分地区的销量下滑也是因为补贴政策的退台，比如德国政府在2023年底突然取消了高达6000欧元的电动汽车补贴，因此出现了今年几乎70%的同比下滑。

这么来看，摆在欧洲纯电汽车市场一个显而易见的事实是，只有靠着大额补贴，人们才会去买车。而且因降价促销产生消费行为，本身就是消费降级的体现。

而且汽车作为大宗消费品，其购买决策往往受到经济形势的直接影响。在经济不景气时期，许多家庭选择推迟或取消购车计划。

回看国内亦是如此，越来越多的消费者开始追求高性价比，即在不牺牲产品质量和性能的前提下，尽可能降低购车成本，消费取向从过去的“唯品牌论”转向“唯体验论”。

换句话来说，就是花小钱办大事。

当然，20万以内的市场仍然是主流。根据国家统计局的数据，截至2024年，在有车家庭中，车辆价格低于10万元的占39%，价格在10-20万元的占42.6%，价格在20-50万元的占16%，价格在50万元以上的占2.8%。这也意味着，20万以下的车型才是中国汽车市场的基本盘。

一个最明显的例子，今年要做到年销400万辆的比亚迪，虽然高端车型也做得风生水起，但其销量大头，仍是王朝和海洋这两个系列的产品。

当然，20万以下的车型并不能就被定义为低端市场，从产品性能的角度来看，20万左右的车型已经完全可以比肩过去40万的车型。

买车和卖车的链条背后，是经济的集中反映，经济在变化，需求也在调整，企业不得不按需卖车，不管什么车，毕竟活下来，才有后路可言。