但根据辰韬资本的《自动驾驶软硬一体演进趋势研究报告》，如果以7nm 制程、100+TOPS 的高性能 SoC 为例，其研发成本高于 1 亿美元（包含人力成本、流片费用、封测费用、IP 授权费用等等），若以售价 100 美元、毛利率50% 计算，其盈亏平衡点为 200 万片芯片出货量。

在熟悉芯片研发的行业人士李明看来，研发芯片的实际成本还要更高，也许要砸下上百亿元人民币。

基于此，目前说自研芯片能够降低成本还为时尚早。

而在所有芯片中，高端智驾芯片的研发成本相当高。

他介绍，此类芯片的研发成本包括团队、运营、算力搭建等。

团队方面，需要一个至少100人的硬件团队，另有100-200人负责中间件和工具链，加起来大约就是300人的团队，“这些人都非常贵，每个人按100万一年不算多”。

人头费用每年大约是2-3亿，再加上同等的运营费用，整个算下来就是5-6亿，“实际数字可能还要更高一些”。

然后就是时间成本。

从这个芯片开始流片到产生效益，大概需要3年。

这3年光是人头和运营费用就需要差不多20亿。

这中间一次流片的费用大概是上千万美元，再加上需要从Arm处购买类似于A72或者A78这样的软件IP授权，大概也需要1亿美金左右。

“总体算下来，芯片投片大概需要1亿美金”。

然后就是数据问题，“高阶智驾是数据驱动的，所以你还得搭建一个算力中心”。

去年年终特斯拉CEO马斯克就表示，要在2024年底前再往Dojo超算投资10亿美元。

“到此为止，大几十亿人民币已经花出去了”，李明表示，不过这个阶段依然无法产生任何收益。

只有当基于这颗芯片，形成了消费者可以感知到的智驾能力，并为这款车买单，才算产生价值。

“只有当你的OTA像特斯拉那样，每次更新都能给消费者带来价值，消费者才愿意花钱买单”。

所以对于车企来说，造芯的账还是要细细算。

智驾芯片供应商“地平线”的财务状况，也能在一定程度上验证李明的说法。

根据地平线发布的数据，2021年至2023年这三年间，分别亏损20.64亿元、87.2亿元和67.39亿元，一共亏损超过175亿元。

同期地平线的研发总投入也达到了53.9亿元，在2066人的员工团队中，有1478名员工为全职研发人员。

值得一提的是，地平线“征程系”智驾解决方案的出货量已经超过600万套。

最终还是专业的人做专业的事

“将来立志在AI层面有所作为的公司，可能都会有非通用的芯片，也就是像小鹏图灵芯片这样的专有AI芯片”。

公开信息显示，小鹏汽车掌门人何小鹏近期表态，自研芯片跟小鹏想在AI有关。

蔚来创始人李斌也表示，自研芯片跟AI有关。

他强调，AI将成为智能电动汽车企业的核心基础能力，所以蔚来搞了神玑NX9031芯片。

但他也表示，不能为了研发而研发。“要算总账，肯定要有回报”。

总体而言，这些车企认为英伟达或者地平线提供的“通用芯片”，无法满足自己的需求。

对此，李明也有自己的看法。

他称，现在很多车企都用英伟达orin芯片做智驾方案，理想在用、小鹏在用，极氪、博世等等，也都在用同样的芯片。

但同样的芯片，各家车企的侧重点并不一样。

“比如极氪，现在大家普遍认为其智驾能力越来越好”，他认为，这就表明智驾方案的差异化，并不在于芯片本身，而是在于软件。

他称，高阶智驾方案的差异化一般体现在三个方面，包括车企的软件开发能力，数据管理能力，以及智驾方案的迭代闭环能力。

“如果你实现了有效的数据管理，那么智驾效果就能体现出差异化”，他称，这还包括数据闭环。

“车端数据能实现上传，上传以后能够在云端训练，训练完了又能够形成新的算法，同时实现下发，由此不断促进智驾功能的迭代”，他表示，这些能力很强大，也很考验车企的迭代循环能力。

至于李斌和何小鹏所言的自研芯片跟AI有关，李明认为合理的解释在于，他们或许看到了AI应用的“终局”。

“比如AI的应用有VR，有具身智能等不同的应用领域，当然也需要不同的AI芯片”。

但他指出，到目前为止AI在应用层面并未“细化”到具体场景。

“你要做芯片，那就一定要跟应用场景做深度结合。因为场景会影响你的设计”，他称，另外要和自己的算法深度结合。

对于车企纷纷下场造芯，他认为原因在于特斯拉把这条路跑通了。

“但特斯拉跑通，不一定其他车企也能跑通”，他表示，这就像是跑马拉松，有的人能跑，有的人不一定能跑。

“最终还是专业的人，做专业的事”。

造芯灵感来自特斯拉，但并非都能成为特斯拉

辰韬资本执行总经理刘煜冬表示，车企跟风自研智驾芯片，肯定是从特斯拉处获得了“灵感”。

但他强调，本质原因还是要去看为什么特斯拉要这么做。

他认为，新造车企业押注智驾芯片，首先肯定是希望实现最快的产品迭代，以及保证自己的智能驾驶产品有最好的性能表现。

“因为第三方芯片不可避免地会带来很多浪费（比如算力），或者没有办法满足你的一些定制化的需求。所以在芯片方面更深度的垂直整合是一个大趋势”。

在这种情况下，尤其是“智驾成为竞争下半场核心能力”时，车企还是想要更多的掌控力，而且不断向上游去扩展这种掌控力。

“你要保证最好的产品体验，你肯定要去掌控上游芯片”。

他认为，车企会去强掌控的因素，一定是那些跟卖车或者是跟用户体验强相关的那些东西。

因为智能化已经成为车企产品定义的“锚点”。

第二个就是成本。

他透露，现在第三方提供的自动驾驶芯片，从bom成本的角度看利润率还是蛮高的，毛利率基本上是在50%左右。

在车企看来，这部分价值可以通过自研芯片，在出货量足够大的情况下，把这部分价值拿在手里。

“比如比亚迪，那么大的销量，自己做芯片理所应当”。

第三个原因，在于车企启动造芯项目的时候，或多或少的会有一些供应链安全的考虑，因为前两年汽车缺芯，很多车企都心有余悸。

“尤其是对国企而言，这个权重就会更大一些”。

当然可能还有一个原因，即这些车企造芯片，也可能跟市值管理有点关系。

但他也强调，不是所有车企都是特斯拉。

车企造芯，首先需要有自研算法的能力，还有去自定义一颗芯片的能力，因为芯片是为软件服务的。

“如果你如果不掌握软件，你是没有能力去自己做这颗芯片的”，他称，只有自研软件和资源算法做的很好的公司，才有去自定义一颗芯片的能力。

另外，他也不认为这波车企造芯，会成为新一轮市场竞争的胜负手。

“目前市场上销量最好的车型，可能基本上就没啥智驾功能”。

至于车企自研智驾芯片是否会抢走第三方芯片供应商的生意，刘煜冬表示目前尚难判断。

“毕竟车企造芯这件事情也没有完全验证成功”，他表示，尽管芯片流片了，但车企其实并没有真正做出来。

“它的经济性怎么样？到底能不能长期的持续下去？这些事情是没有结论的，而且行业分工的格局也是处于动态变化中”。

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