短短几年，增程车在国内从“人人喊打”、“落后技术”，一跃变成了“最先进的技术”，热销的车型。

从销量看，今年上半年增程式电动汽车销量达46.9万辆，同比增长124.2%，远超插混和纯电动汽车。

他还表示，增程就是纯电混动的终极形态，建议要给到增程式以纯电同等待遇。

回想几年前理想创始人李想的表态，插混的尽头是增程，如今看来，越来越多的行业人士开始认同这一观点。

但是，如果增程技术这么好，为什么海外车企很少采用和大力推广增程式电动车？笔者几个在海外工作和学习的朋友的观点，倒是可以跟大家分享一下。

咱们先说说增程为什么在国内能够混得风生水起。

增程车没有变速箱等传统结构，结构简单，所以无论是从车企的研发设计还是用户后期的维护保养来看，成本门槛都更低；

增程器只发电，绝大部分时间里不参与直驱，而且和插混车相比，增程车可以用更大的电池，所以电感体验比插混更好，加速性能可以无限接近于纯电；

正因为增程车的电控系统和纯电车最为相似，普遍认为在增程车上实现更多智能化功能，比如智能驾驶会比插混车更加容易。

这是增程车在产品上最突出的三个优势。

除此之外，一个不容忽视的大前提是我国的国情。我国有着傲视全球的基础设施，有健全的充电网络，充沛且廉价的电力资源。同时，我国国土面积幅员辽阔，横跨5个气候带，出行场景更加复杂，每年还有世界上最大规模的“人口迁徙活动”。

这两个条件就导致了，我们既想薅电车的羊毛，又不想在关键时刻出行受到各种限制。所以 可油可电的增程，正好可以左右逢源。

但是不管中国人认为增程式有多香，也无法改变欧美日对于增程式混动技术的态度。

首先，虽然当前我们国内对增程式技术有“拨乱反正”的趋势。但是客观上讲，增程并不是什么新技术。

其实保时捷在1901年就推出过增程式的车，宝马的老款i3曾经也有用过增程式。但这些车型的市场表现最终都是失败告终。

这也导致海外车企们最终并没有选择在增程这条技术路线上继续探索。增程式在海外并没有形成产业氛围，要发展这一路线需要持续投入相当多的资源以及时间，这对与海外车企们来说显然是不划算的。

其次，欧美对环保的要求与我国不同，欧日对车环保的主要考量是能耗，而我国主要是看排放。增程式如果单纯加油，论排量和使用并不省油，在能效上比起欧日的发动机并没有优势。（当然，国产品牌这几年通过努力已经把差距逐渐缩小。）

因此在欧美很多国家，增程、插混这些还可以用油的车，都是被排除在未来的环保车序列之外的。甚至一些观点会认为，增程是针对环保的一种“偷懒”设计，在一定程度导致了电动化陷入停滞。因此，增程在国外也缺乏政策上支持。

第三点，从国情上，欧美市场对增程也不可能那么大的兴趣。

在欧美日发达国家，大部分人对于油耗其实并不敏感，因为油费在他们的收入占比中，影响非常微小，反倒是他们的电价很高，甚至数倍于中国。烧的起油，但用不起电，所以如果不是有环保这个大概念的要求，可能很多老外对电车没那么感兴趣。

充电桩都没几座，充电的价格都快逼近加油了——大家还会青睐这种车型吗？肯定不会！

另外，欧美汽车市场发展了百年之久，已经形成了相对固定的汽车文化。至少在车这一块，欧美日的车友“念旧”的比例比我们高很多。

前不久在海外知名汽车节目《TGT》的最终章里，主持人在谈到节目结束的原因，就不忘大肆对电动车吐槽，认为电动车就是家用电器，是垃圾。这其实也代表了不少欧美用户的态度。

这也是为什么增程车在国内很火，在国外火不起来的原因。

说到底，在中国的特殊国情下，增程有着肥沃的土壤滋润，茁壮成长。以至于才有了增程更先进、增程是纯电车的基础上加个发电机这类倒反天罡的说法。

如果增程放在海外，没有了那么好的发展环境，还不如普通的油混来得好卖。（文/ 老炮）注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表的立场。