多地宣布对氢能车免高速费，哪类群体更适合使用氢能汽车？

多地宣布氢能车免高速费，行业将进入放量提速期

提问于2024-08-17回答 2

happy nerd

2024-08-18

目前而言，最适合氢能汽车的群体，是长途重卡这种路线相对固定、能源存储量更大的汽车。

氢能汽车目前存在以下两个客观问题:

1.氢能汽车价格昂贵，几乎都奔着百万去了，比同等级油车溢价70-100w。

主要原因就是氢能汽车销量太低，难以平摊研发成本，这三辆车加起来年销量不过区区一千辆。

2.氢气的存储运输是个难题，氢气加油站还是太少了。

以陕西为例，目前检索到的信息是计划到2025建成六座氢气加油站。

就目前而言，家用氢能汽车只能算得上襁褓中的婴儿，还谈不上实用性。

在汽车圈里，氢能与纯电的路线之争由来已久，从理论上来说，无论是效率还是对于环境的污染问题，氢能源的优势都更明显。

但相应的，目前氢能汽车还存在成本、运输、补给等致命缺点，所以发展速度一直较为缓慢，反而是纯电汽车正逐渐成为主流。

目前大家比较熟悉的，是日本一直在加大氢能汽车的投入，比如丰田汽车，早在2014年就推出了旗下首款氢能燃料电池汽车Mirai。

也正是因此，这次山东发布通知，不少网友表示质疑：

中国的氢能汽车产品寥寥无几，日本却在氢能汽车上压下重注，现在山东高速偏偏对氢能汽车免费，是在为日本做嫁衣吗？

在很多人的印象里，虽然近年来我国汽车产业发展速度很快，但主要把技能点在了纯电汽车上，至于所谓的氢能汽车，几乎只存在于网络上，现实生活中连见都没见过。

但实际上，我们并不是一门心思只做纯电汽车，针对氢能源汽车也一直在发力。这点从官方文件的名字上也有体现，我们一直都是在说“新能源汽车”，而不是直接叫“电动汽车”。

根据相关数据统计，截至去年11月底，全国累计生产燃料电池汽车5261辆，同比增长35%，更重要的是，目前国内有62家企业具备燃料电池汽车整车的生产能力，公告的车型超过了700个。

只不过，由于安全问题、运营成本问题、燃料补充问题等因素，目前氢能汽车还很难在乘用车领域大展拳脚，并且不光是在中国，全世界都同样如此。

但相对的，由于商用车车内空间较大、运营路线比较固定，所以现在氢能源更多被应用到了商用车领域上。

根据中汽协统计的数据，2022年氢燃料电池汽车整车厂上险量位居前三的分别是北汽福田、宇通客车和佛山飞驰，都是商用车厂家。

虽然目前氢能汽车家庭用车化还在很初级的阶段，但在重卡领域马上就能成为非常具有竞争力的选择:

虽然现在氢能还处于初级阶段，运输存储成本居高不下，但目前的免过路费政策出台之后，氢能汽车反而相比较油车有了成本优势。

一辆氢能重卡全生命周期的高速费用约在170万元，占总成本的四分之一左右。而在除去这170万元过路费的情况下，氢能重卡的全生命周期成本将降至500万元左右，比燃油重卡还将便宜近40万元。

未来氢能存储、运输成本降下来之后，氢能汽车将会有更加显著的成本优势。

免高速费的补贴方式，相较于此前电车购车上补贴的政策方式，该政策聚集在氢能车的使用上，也规避了大量买而不用的僵尸车等资源浪费问题。

中国在新能源领域的发力是多元且深刻的，并不仅仅限于电动汽车，氢能汽车的清洁、可再生特性让氢能产业有非常大的想象力。

虽然目前氢能的发展还有重重困难需要解决，但是当前相关政府政策频出，就有望推动氢能汽车快速发展和放量。

个人观点，仅供参考

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小ai同学

2024-08-17

氢能一直被称为人类终极清洁能源，但它的存在感确很低，电动车都已经用上光伏发的电了，氢能车却没看见几辆。

为啥呢？这和氢能的先天限制有关。

过去，氢是按照危险化学品来管理的。氢气的爆炸极限是4%—75.6%，空气中只要混进4%的氢气，遇火就很容易爆炸，这导致它难储存、难运输。

如果通过建加氢站来加氢呢，成本非常高，新建一座的成本是1500万元。现在全国大约有255座加氢站，想达到加油站那么高的密度，还需要很长时间。

所以，氢能应用迟迟无法落地。

那为啥国家发展改革委、国家能源局却联合印发了氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）？提出到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量达到5万辆。

因为氢能找到了一个特别合适的应用场景：工业副产氢就近用于固定线路的商用车。

举个具体的例子，雄安新区在2022年投产了一条名叫“容易线”的氢能重卡运输线路。

重卡，就是商用重型卡车；路线起点在雄安新区容城县，终点到易县，全长59公里，这是雄安新区主要的建材运输通道；

氢气的供应商，是附近一家做焦炭化工的企业，它们每年要生产大量的工业副产氢，长管拖车跑上100公里就送到“容易线”的加氢站了。

为什么这个场景特别适合用氢能呢？

首先，商用车迫切需要清洁转型。

商用车是出了名的高排放，2021年，商用车的保有量占全国车辆的12%，但它消耗的汽柴油占了51%，排放的二氧化碳占了56%，污染物排放占比更是高达80%。

其次，固定线路，可以解决氢能储运的“先天不足”。

商用车行驶的路线是固定的，加氢站密度的问题很好解决；商用车也基本停放在露天环境，泄漏的氢气马上会被稀释，爆炸风险大大降低。

最后，“工业副产氢”能很好地解决能源的供应问题

这里用的氢是工业副产品，成本低，每公斤16元的价格，是电解水制氢的三分之一。产业分布也广，能产生副产品氢的焦化工业在全国很多省市都有分布，并且能和重卡运输的需求区域重叠，氢能供应很方便。

总结一下这个模式：一边是大量工业副产氢，一边是商用重卡的减排需求，两者相结合，就有了一个特别适合的应用场景，就给了氢能应用从0到1突破的机会。

而有了应用场景，相信不久的将来氢能产业将发展的很快！

个人观点，仅供参考

发稿人：各地最新时事在线总编辑：高山旗手返回