比亚迪是一家什么样的车企？在数据中，我们找到了答案。

2024年上半年，比亚迪累计销量为161.3万辆，继2023年度比亚迪以302万辆的总销量问鼎年度品牌和车企双料销冠之后，比亚迪在2024年度继续领跑中国车市。同期，比亚迪营收总额为3011.3亿元，超过了坐拥多家合资车企并拥有自主品牌的上汽（同期营收总额2846.9亿元）拔得中国车市头筹，是同为民营车企的吉利（同期营收总额1073亿元）的近3倍。

从销量、营收以及身边的体验来看，比亚迪都是中国车市当之无愧的一哥。让人意外的是，一哥比亚迪在另外一个榜单上却排到了国内第四，若放眼全球，更是排名靠后，这就是单车利润榜单。

2024年上半年全球车企单车利润排行榜上，法拉利以85.14万元的平均单车利润位居榜首，排名第二和第三的分别是兰博基尼和保时捷，这些超豪品牌车价奇高，利润高也正常；但一度被认为是价格屠夫的特斯拉以2.26万元的单车利润排到了全球榜单的第六位，近期在价格战上表现积极的大众集团也以1.32万元的单车利润排到了全球榜单第十位。在国内榜单上，排在比亚迪前面的三个车企在销量上都远不能与比亚迪相提并论。

那么问题来了，为什么比亚迪挣得比别的车企少？其实比亚迪并非挣得少，而是挣得多，投入也多。

今年以来，7.98万起的秦PLUS DM-i和9.98万起的秦L DM-i掀起了新一轮的车市“价格竞赛”，很多人都以为比亚迪在赔本赚吆喝，但对于一家成熟的车企来说，赔本赚吆喝这事并非健康的状态；所以事实是，比亚迪凭借强大的整合能力，在超低价格的基础上保留住了合理的利润。值得一提的是，比亚迪在售插混车型全系标配成本更高体验也更好的12V磷酸铁锂启动电池。也就是说，比亚迪在提升产品品质的同时降低了成本。

实现这一切的主要原因有二。一是外部原因，2022年11月，动力电池主要原材料电池级碳酸锂价格达到历史峰值，报价60万元/吨，而2024年9月19日，电池级碳酸锂的最新报价约7.55万元/吨，较巅峰时期降价了近9成。上游材料成本的大幅降低，直接降低了比亚迪的整体生产成本。

二是内部原因，比亚迪是一家非常注重研发的车企，其很早就开始布局新能源产业并掌握了大量的新能源产业的专利技术，基于技术的优势和创新，实现了产品设计的优化、垂直一体化、规模化、高端化、出海等，整车研发和销售更协调、更优化、更高效。这一点在数据上也体现得很明显，在A股超5300家上市公司中，比亚迪2024年上半年的研发费用排名第一，成为A股“研发之王”。

从2011年至今的14年里，比亚迪有13年研发投入高于净利润，有时候甚至是同期净利润的几倍。截至目前，比亚迪累计研发投入已近1500亿。

寻求更高的利润是企业的目标，比亚迪之所以不惜成本地在研发上大力投入，其核心原因是投资未来，通过对新能源产业的完善，掌握在未来汽车市场竞争中的话语权。

最后说说

比亚迪想要的未来已经达成阶段性的成果。最典型的事件就是今年上市的比亚迪秦L DM-i和海豹06双车，二者以B级轿车的尺寸，搭配行业一流的插电式混动动力，再加上优秀的做工用料和丰富的配置，将价格定到了9.98万起，直接摧毁了合资车构建多年的价格体系，使得以日产天籁和大众帕萨特为代表的合资B级轿车不得不以“限时价”的障眼法，疯狂降价以应对秦L DM-i和海豹06双车对其造成的冲击。

如今，比亚迪已经掌握了10万内、10万-15万、20万内、30万内、100万级等多个市场的主动权，其中特别是长期被海外车企霸占的高端品牌市场，比亚迪旗下的方程豹、腾势以及仰望各自发挥自身的优势，硬生生在高端品牌市场开辟出了属于自主品牌的阵地。

值得一提的是，比亚迪正在积极布局海外市场。比亚迪将继续发挥自身在新能源产业上的技术优势，并结合在中国市场成熟的经验，最终让全世界的消费者都可以开上产品更优质、价格更实惠的中国产新能源车。赢得广大用户认可才是比亚迪的首要目标。